Resultaten, uitdagingen en vooruitzichten van continentale verbindingen
Hieronder volgt een vertaling van de introductie en de conclusies van het rapport van de Valdai Discussion Club Eurasia’s Iron Frame: Achievements, Problems and Prospects for Continental Connectivity.
Het rapport van september 2021 is actueel gezien de explosief gestegen transportprijzen als gevolg van vastgelopen containerschepen en het tekort aan containers wereldwijd.
Primary author:
Joomart Otorbayev
Prime Minister of Kyrgyzstan (2014–2015), Doctor of Physics and Mathematics, Full Professor
Co-writing team:
Timofei Bordachev
Programme Director at the Valdai Discussion Club (team leader)
Yulia Belous
Research Fellow, Centre for Comprehensive European and International Studies (CCEIS), National Research University
Higher School of Economics (HSE)
Alexander Korolev
Research Fellow, CCEIS HSE
Miras Zhienbayev
Research Fellow, CCEIS HSE
Introductie
Historisch gezien hebben transportverbindingen een belangrijke rol gespeeld in het consolideren van geopolitieke ruimten, natiestaten en groepen van landen. De oudste voorbeelden van staatsvorming ontstonden langs rivieren, die bijna nooit gezien werden als natuurlijke begrenzingen. Naarmate de mensheid evolueerde, werden regio’s steeds meer met elkaar verbonden door de aanleg van wegen, de aanleg van spoorwegen in de 19e eeuw en door de aanleg van vliegverbindingen in de 20e eeuw.
Het verval van grote staten en grotere unies ging gepaard met de verslechtering van hun interne transportsystemen. Het bekendste voorbeeld hiervan is de Grote Zijderoute, een verbinding die Eurazië verbond, maar vervolgens eeuwenlang ongebruikt bleef als gevolg van conflicten tussen staten en de ontwikkeling van transportalternatieven voor de wereldhandel.
Eeuwenlang waren de landroutes in Eurazië vervangen door zeeroutes, die de overweldigende militaire overheersing door Europese landen en daarna Amerika ondersteunden.
De mythe van de “continentale vloek” van Centraal Eurazië is een hardnekkige en is de reden waarom deze landen zo gebrand waren op toegang tot de zee.
Zij moesten en zouden op de één of andere manier deel gaan uitmaken van de globalisering. Rusland, als de grootste Euraziatische mogendheid, besteedde een aanzienlijk deel van zijn imperiale energie aan de strijd om de zeeën, vaak ten koste van de ontwikkeling in andere eigen gebieden. Dit eeuwenoude patroon blijft de door land ingesloten staten overtuigd houden van hun inferioriteit en onvermijdelijke afhankelijkheid van landen die toegang hebben tot handelsroutes via de zee. Toegang tot handelsroutes over zee wordt vaak gezien als een panacee en een garantie voor deelname aan internationale economische zaken met alle voordelen die zij bieden.
In werkelijkheid echter is toegang tot de zee op zich niet zo beslissend voor deelname aan of uitsluiting van internationale economische aangelegenheden. Handelsroutes over zee zijn niet voor iedereen toegankelijk en kunnen ook onveilig zijn. Ze kunnen gebruikers afhankelijk maken van mogendheden met militaire capaciteit om gebieden te controleren. Dergelijke mogendheden gaat het echter meer om hun controle over de zee dan om het scheppen van voorwaarden voor vrede op het land. Daardoor zijn ze minder geneigd rekening te houden met de belangen van anderen. Een land heeft dus vooral zoveel mogelijk routes en toegang tot potentiële handelspartners nodig.
De ontwikkeling van handelsroutes over land is de taak van landen die buurlanden zijn en dus meer reden hebben om tot overeenstemming te komen. De belangrijkste voorwaarden hiervoor zijn een objectieve economische context, politieke omstandigheden en het besluit van regeringen die ernaar streven het potentieel van hun economieën te ontsluiten door samenwerking met hun buren.
Er is geen land in het huidige Eurazië dat zou kunnen en willen proberen om een orde op het continent te vestigen en het te controleren. Dit betekent dat landen moeten onderhandelen, gezien de steeds duidelijker voordelen van handelsroutes over land tussen Azië, Centraal-Azië, Rusland en Europa. De tussen hen gesloten overeenkomsten kunnen niet los worden gezien van een meer (multipolair, EH) globaal systeem van economische banden.
In de afgelopen jaren heeft de economische haalbaarheid van een dergelijke samenwerking zich gemanifesteerd in de consequente uitbreiding van het doorvoerverkeer en de ontwikkeling van de bijbehorende infrastructuur en industrieën. Tot dusver heeft Rusland, als grootste geopolitiek en technologisch geavanceerde speler, het meest geprofiteerd van de exponentiële groei van het vervoer over land. Een van de grootste belangen van Rusland is echter de soevereiniteit en economische levensvatbaarheid van zijn buren te versterken. De landen in Centraal-Azië, kleine en middelgrote staten proberen hun buitenlandse economische betrekkingen te diversificeren onder andere door hun transport- en logistieke mogelijkheden te bevorderen.
Als Rusland geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de economieën van de Centraal-Aziatische buurlanden, moet het ernaar streven hun aansluiting op het eigen spoorwegsysteem te vergemakkelijken en hun bovendien te helpen bij de ontwikkeling van hun eigen systemen. Hierdoor kan het spoorwegennet niet alleen de belangrijkste verbindingsfactor in Groot-Eurazië, maar ook een kracht tegen mondiale uitdagingen worden.
Hieronder volgen enkele van de belangrijkste factoren die de haalbaarheid ondersteunen om de toekomstige op spoorvervoer en logistiek gebaseerde systemen van Eurazië te ontwikkelen.
Ten eerste is de regio al geruime tijd politiek stabiel. De enige conflictgebieden liggen in de perifere regio’s – Oekraïne, het Midden-Oosten, Zuid-Azië en Afghanistan.
Ten tweede blijft China streven naar een exportgericht en grondstoffenimporterend beleid, dat de basis vormde voor het Belt and Road-concept dat Beijing in 2013 lanceerde.
Ten derde heeft de nieuwe economische integratie van Eurazië (EAEU) de regulering van de handel over land aanzienlijk vereenvoudigd.
Ten vierde zijn er nieuwe technologische mogelijkheden voor handel over land op basis van spoorvervoer.
Conclusies
Om verschillende redenen is een snelle toename van het vrachtvolume tussen China en Europa te verwachten.
Ten eerste is de Chinese economie concurrerender geworden en blijft de uitvoer naar de Europese markten toenemen. In het midden van de jaren 2010 had China indrukwekkende productie- en groeicijfers bereikt, waardoor het mogelijk werd te investeren in uitgebreide transport- en logistieke verbindingen en de afhankelijkheid van zeeroutes te verminderen. In het algemeen is de grotere economische aanwezigheid van China in het buitenland en de uitbreiding van zijn handelsbetrekkingen de belangrijkste factor voor de toename van het vrachtvolume.
Ten tweede blijft China goederen met een hogere waarde uitvoeren die zo snel mogelijk aan de consument moeten worden geleverd. Hierdoor neemt het belang van landroutes en toenemende verkeersvolumes toe. Dit zal bijdragen tot de uitbreiding van het Euraziatische spoorwegennet.
Ten derde geeft het Chinese beleid om productiefaciliteiten naar het binnenland te verplaatsen prioriteit aan de ontwikkeling van de door land ingesloten centrale en westelijke provincies van het land, waar goedkoper en sneller spoorwegverkeer naar Europa gerealiseerd kan worden.
Ten vierde wordt de Chinese bevolking welvarender, waardoor meer Chinese burgers hoogwaardige en dure Europese goederen willen,
zoals wijnen en auto’s. Dit verhoogt opnieuw de vraag naar de snelste en meest kosteneffectieve levering van deze goederen naar de Chinese markt.
Ten vijfde zijn de stabilisering van de Russische economie, de uitbreiding van het spoorwegverkeer op Russisch grondgebied en de zich uitbreidende zeehavenketen van het land factoren die worden ondersteund door de politieke stabiliteit op lange termijn van de belangrijkste Centraal-Aziatische landen, de algemene stabiliteit en de ontwikkeling van hun onderlinge betrekkingen.
Ten zesde heeft de oprichting van de douane-unie in Eurazië gezorgd voor vrij verkeer van goederen en hebben vervoersondernemingen toegang gekregen tot betrouwbare, snelle en kosteneffectieve spoorwegdiensten. De totale kosten zouden nog meer dalen indien andere staten zich bij dit regelgevend kader zouden aansluiten.
De Euraziatische spoorbrug die economische grootmachten verbindt op het grootste continent ter wereld heeft in de afgelopen tien jaar laten zien dat dit beleid veelbelovend en winstgevend is. Naast mondiale spelers, waaronder Rusland, China en Europa, zouden de provincies in het binnenland van China en de Centraal-Aziatische landen de belangrijkste begunstigden zijn van deze handelsroutes. Eeuwenlang hebben deze laatste te lijden gehad van hun door land ingesloten positie. Nu zien zij nieuwe mogelijkheden voor vervoer over land en logistieke corridors.
Door zijn doorvoerpotentieel uit te breiden, heeft Centraal-Azië alle mogelijkheden om deel uit te maken van het macroregionale vervoers- en logistieke systeem en een integrerend deel te worden van de belangrijkste economische centra in de wereld. De totstandbrenging van een gediversificeerd vervoers- en communicatiesysteem zal het mogelijk maken het doorvoerpotentieel te benutten en dat zal een multiplicatoreffect hebben voor de duurzame ontwikkeling van deze dynamische en stabiele (in militair-politieke context) regio. Het zal de regio veranderen in een logistiek knooppunt van wereldwijde betekenis.
Verder lezen over Centraal Azië
Central Asia’s Neoliberal Tragedy: A Review – Michael Hudson, New York, June 2021
